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提單是物權(quán)憑證， 收貨人憑之在目的地提取所對應的貨物， 因此是國際貿(mào)易中的一份重要單據(jù)；信用證作為國際貿(mào)易的支付工具，作為出口商在發(fā)運貨物后獲得付款的一種銀行保證， 提單作為其中的一項交單要求自然也是理所當然的。提單沒有統(tǒng)一的格式， 每個船公司、無船承運人或者貨代都可以按照自己的格式印刷，提單涉及的內(nèi)容較多，在國際貿(mào)易實務中， 由提單引起的糾紛、訴訟及不符點拒付等相對較多， 本文就提單業(yè)務操作過程中容易被忽視以及概念模糊的地方作一梳理與分析。
船公司提單 v. 貨代提單
提單可以分成船公司提單與貨代提單， 船公司提單我們稱之為主提單（MASTER BILL OF LADING）, 是貨代公司代表發(fā)貨人向船公司訂艙發(fā)運貨物后， 船公司簽發(fā)給貨代的提單；而貨代提單（HOUSE BILL O LADING）是貨代自己簽發(fā)給發(fā)貨人的提單。 一般情況下， 二種提單均不影響發(fā)貨人的利益， 都能夠在目的港提取貨物。 為啥發(fā)貨人愿意用貨物去換取一份紙質(zhì)的單據(jù)， 一是因為這是國際貿(mào)易隨著社會綜合發(fā)展的必然結(jié)果， 并且今后還會不斷演化， 二是發(fā)貨人對簽發(fā)提單的人的信任， 可以說幾乎所有流通的可以用來兌換實物的紙質(zhì)文件背后就是信用支撐的， 提單也是如此， 但提單背后的信用涉及到不同的簽發(fā)實體， 在實際業(yè)務中， 也會碰到有提單但提不到貨物的情況，在國外客戶指定貨運代理的時候尤為如此； 發(fā)貨人還沒收到貨款， 手里還握著提單， 但目的港的貨物已經(jīng)被提走， 盡管可以在國內(nèi)起訴指定貨代， 但這只是在指定貨代有能力賠付的情況下才有實際意義。 因此發(fā)貨人在接受指定貨代提單時要注意該貨代的信譽與經(jīng)營實力， 如果是一個小小的辦事處則要小心為妙。
說到貨代提單， 信用證有時候會出現(xiàn)‘FREIGHT FORWARDER‘S B/L NOT ACCEPTABLE’(運輸行提單不接受)條款。在物流及貿(mào)易結(jié)算業(yè)務中， 對于運輸行沒有明確的定義， 況且信用證各方也沒有義務核實提單簽發(fā)人的真實情況， 對于這種條款， 除非信用證對提單如何出具和簽署作出明確要求， 否則該規(guī)定對提單的的名稱、格式、內(nèi)容和簽署沒有任何意義，若無此要求， 該規(guī)定將不予理會。
提單抬頭與背書
提單中很容易搞錯的一個概念是提單抬頭，所謂的提單抬頭就是提單的收貨人。國際貿(mào)易中， 為了保護發(fā)貨人的利益， 同時便于貨物的流轉(zhuǎn)， 提單上的收貨人許多情況下并不是國外客戶。按照提單上收貨人的記載方法不同分為記名提單與指示提單。記名提單是指收貨人（CONSIGNEE）欄里直接寫上收貨人的名稱及聯(lián)系方法， 這種提單在有些國家可能會導致憑提單復印件或掃描件就能提取貨物， 對發(fā)貨人有一定的風險。 在信用證結(jié)算中指示提單較多， 做法是將提單的收貨人寫成‘TO ORDER OF XXX’, 意為憑 XXX 的指示交付貨物， 以下幾種最為常見：‘TO ORDER’、‘TO ORDER OF SHIPPER’、‘TO ORDER OF ISSUING BANK’, 這里容易出問題的是關(guān)于提單背書，許多人看見指示提單就認為要用發(fā)貨人的單證章在提單背后蓋章背書（ENDORSE）， 然后交給銀行或者寄送給國外客戶。 其實提單由誰背書不僅要看提單抬頭人的做法， 還要看提單的其他內(nèi)容， 如果是‘TO ORDER’或者‘TO ORDER OF SHIPPER’， 則有提單上的發(fā)貨人（SHIPPER）背書， 注意不是實際的發(fā)貨人/出口方， 這二者是有區(qū)別的， 譬如國內(nèi)公司與中間商做生意， 而貨物直接從國內(nèi)運輸?shù)矫绹劭冢?這時候中間商為了商業(yè)秘密不希望最終客戶看到國內(nèi)實際發(fā)貨人/出口商， 就會要求將中間商的名稱顯示在提單的發(fā)貨人（SHIPPER）欄里， 因此這種提單應該由中間商來背書的。 還有一種情況核對提單的時候也要避免出現(xiàn)問題， 如果信用證要求提單抬頭為‘TO ORDER OF ISSUING BANK ’(憑開證行指示交付貨物)， 不能依樣畫葫蘆做成‘TO ORDER OF ISSUING BANK ’, 而是在TO ORDER OF 后面打上具體的開證行名稱。
承運人的認定
在信用證業(yè)務中， 要求提單正面必須顯示誰是承運人（CARRIER），單在提單上打上承運人的名稱是不夠的， 銀行無法判斷提單所顯示的名稱是否為承運人， 必須在該名稱前面加上‘CARRIER:’字樣或者在名稱后面加上‘AS CARRIER’字樣。另一個問題是如果信用證要求‘B/L MUST BE ISSUED BY SHIPPING COMPANY’, 此條款作何理解？ 何為‘SHIPPING COMPANY’? 是‘船公司’？‘貨運公司’？這個‘SHIPPING COMPANY’很是籠統(tǒng)。 “船公司”，通俗理解是指擁有船舶的“船東”或者說“有船承運人”，但實際業(yè)務中有無船承運人這個概念， 他們在集裝箱運輸業(yè)務中，經(jīng)營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱以及內(nèi)陸運輸，但并不實際擁有船舶， 也不管船舶的實際運行，他們與船舶公司的關(guān)系，屬于貨方與船方的關(guān)系，實際上是中間承運商，具有雙重身份，對真正的貨主，他是承運人，但對船方，他又是托運人。《UCP600》里并沒有定義“SHIPPING COMPANY”(船公司)的概念，更沒有提到 “B/L ISSUED BY SHIPPING COMPANY”的要求該如何滿足。事實上，對銀行審單人員來說，他們沒有能力也沒有責任去區(qū)分提單出具人是否擁有船舶，或說該提單是船東提單還是貨代以無船承運人身份簽發(fā)的提單， 開證行也不能以提單是由無船承運人或其代理簽發(fā)為由拒絕付款。 從信用證業(yè)務的發(fā)展來看，關(guān)于SHIPPING一詞的爭議也是不少的。比如曾經(jīng)關(guān)于SHIPPING DOCUMENTS的范圍就有過不少爭議，有人認為等同TRANSPORT DOCUMENTS，而有人認為是信用證要求的全套單據(jù)，甚至有認為包含匯票的，后來《ISBP745》A19條對此下了明確的定義， 澄清了各方的異議。
提單的正本份數(shù)、簽發(fā)地點及裝船批注
提單上各欄的內(nèi)容有多有少， 但都缺一不可。提單的正本份數(shù)、簽發(fā)地點及裝船批注就是很不起眼的地方，有的盡管一個單詞，但不失其重要性。許多教科書上寫著全套正本提單的份數(shù)為三份， 其實不一定， 三份是習慣做法， 嚴格的來說， 提單的正本份數(shù)也可以是一份或者二份， 完全取決于收發(fā)貨人的要求，收貨人憑任何一份正本提單都可以主張貨權(quán)， 從整個國際貿(mào)易運輸?shù)陌l(fā)展歷史來看， 簽發(fā)多份正本是考慮提單安全流轉(zhuǎn)的需要。關(guān)于簽發(fā)地點， 可以與裝運港不一致， 譬如深圳裝運， 提單簽發(fā)地為寧波， 這并不構(gòu)成信用證下的不符點。至于裝船批注, 國際商會的《跟單信用證統(tǒng)一慣例UCP》從400版本到600版本變化較多， 所以也是容易出錯的地方， 按照最新的600版本， 如果提單為備運提單， 則需要在提單正面加注已裝船說明， 做法是打上‘ON BOARD’或‘SHIPPED ON BOARD’, 旁邊加注裝船日期， 這里不用蓋章簽字或者小簽, 這是與以前版本不同的地方； 如果是已裝船提單， 則不用再另外備注已裝船字樣， 提單的簽發(fā)日期就等于裝船日期。
隨著運輸技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)無紙化以及區(qū)塊鏈技術(shù)的發(fā)展， 國際貿(mào)易中會不斷出現(xiàn)新的需求、概念與操作模式，與之相應，貿(mào)易單證也會不斷變化， 唯有不斷學習與交流， 才會與時俱進。
宋文成
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